ドイツの大手輸送大手のハパグ・ロイドは、最近の声明で、紅海の貨物船に対するフーティの攻撃がすぐに終わる可能性は低いと述べ、海運会社に紅海のルートを避け続けることを余儀なくされました。最近、Hapag-LloydのCEOであるRolf Haben Jensenは記者会見で、Hapag-Lolydは短期的にはHouthi攻撃に終止符を打たないと述べた。 「しかし、どれくらいの時間がかかるでしょうか、あなたは尋ねますか？3か月または5か月、私は知りません。」彼は、貨物船の政治的合意または武装防衛により、6か月以内に解決策がもたらされる可能性があると付け加えました。 Hapag-Lloydは、12月15日に船の1つが攻撃された後、紅海を避け、希望の岬を迂回することを決めていました。 Hapag-lloydは、ケープの周辺を容易にするための措置には、より多くの容器の購入、より多くの船舶を使用して時間の需要を満たし、より多くの燃料で船を走らせることが含まれると述べました。以前、Hapag-Lolydは、2023年に25億ユーロ（27億ドル）のEBITを発表しました。2022年の175億ユーロを大きく下回っていました。アウトブレイク。紅海の輸送危機に関して、マースクは最近、紅海船への攻撃によって引き起こされる世界的な輸送の混乱は少なくとも数ヶ月続く可能性が高いと述べました。 1月31日、イエメンのHouthi軍は、USSでミサイルを発射した後、アデン湾で海軍が「アメリカの商船」に攻撃を開始したとい

No.1 船の損失が激化し、ヨーロッパの貨物貨物が落ちました！ 最近、ヨーロッパのラインの40フィートあたりの貨物料金が900ドルから750-850ドルに減少し、費用1,000ドル未満であるという市場の噂があり、返品貨物価格は大きな箱あたりの400-450ドルから4

自動マニフェストシステムの入場料ACI ACIは、事前の商業情報の略です。カナダの税関の規制によれば、カナダに到着したり、カナダを経由して他の国に通ったりするすべての商品は、出荷24時間前にカナダの税関に宣言されなければなりません。これは、米国のAMSに非常に似ています。エントリサマリー宣言Ens ENSは、エントリサマリ宣言を表しています。これは、EU税関事前のマニフェストルールです。 2011年1月1日以来、EUは、すべての貨物（EUに輸入されたすべての商品）または通過するすべての貨物（輸送中のすべての商品、輸送中のすべての商品、すべての商品が搭載されていないすべての商品の「マニフェストの事前宣言」規則を実施しています。 、など）EUポート。この規則は、28のEU加盟国すべて、およびノルウェー、スイス、トルコなどに適用されます。クリーニングチャージCC CCは、清掃労働料金、清掃料金とも呼ばれる清掃料金のフルネームです。通常、この料金は、大量の食料品を出荷する場合より一般的です。ポート渋滞追加料金PC PCは、ポート渋滞追加料金を表しています。港が混雑しているか、特に忙しい場合、船舶の待ち時間と出荷スケジュールが延長され、タグボート料金などのドッキング料金も増加する可能性があり、その結果、輸送コス�

暫定リスク追加料金タールTarは一時的な追加のリスクを表しています。これはやや不可解な料金ですが、戦争の追加料金として単純に理解されるか、戦争の追加料金と言う別の方法と考えられています。過体重追加料金HLA HLAは、重量の追加料金としても知られているヘビーリフト追加の略です。つまり、単一の貨物の重量は特定の標準（異なる転送業者または船主によって設定された標準が異なる場合がある）を超え、特別な機器（重いクレーンなど）または特殊作業（マット、補強材、手動拘束力などの特別な操作が必要であることを意味します。または強化）、処理が困難であるか、収納に特別な取り扱いが必要です。これは、運用コストの増加をカバーするために課される追加料金です。通常、2、3、または5トンを超える場合、太りすぎと見なされます。追加料金は、重量に従って計算されます。重量が高いほど、追加料金が高くなります。輸送を行う場合、各輸送に追加料金が1回追加されます。余分な長い追加料金LLA LLAのフルネームは追加の長さであり、長さの追加または長さの追加料金とも呼ばれます。単一の貨物が特定の長さを超えた場合に発生する運用コストの増加をカバーするために請求される追加料金（基準は、フォワーダーによって異なる場合があります）、特別な機器または運用を�

燃料追加料金FAF FAFは燃料調整係数の略で、一般的に日本ルートに適用されます。この追加料金は、上記の一時的な燃料サーチャージに多少似ています。本質的に同じもので、別の名前です。切り下げ追加料金CAF CAFは、通貨調整係数の略です。 CASとしても知られています - 通貨調整サーチャージ。貨物の通貨が明らかに減価償却されると、海運会社は通貨減価のために大きな損失を被るでしょう。損失を補うために、船主は、通貨減価償却に追加料金を追加することにより、荷送人/船主に損失を渡します。ドキュメント料金ドキュメントdoc = document。貨物輸送業界では、Docには2つの料金があります。 1つは、配送会社によって請求されたドキュメントで、修正され、人民元で請求されます。もう1つは、宛先港によって充電されたドキュメントです。これは、宛先港の基本料金の1つでもあります。宛先港のエージェントは米ドルで請求され、各エージェントの料金は異なります。 宛先DDCで無料

海の輸送料はさまざまで多様です。多くの国境を越えた電子商取引の売り手または貨物輸送業者は、海の追加料金にあまり慣れていません。今日、小さな航空会社の検索は、海洋追加料金と海洋サーチャージが何をするかを逃したものに答えますか？ドックハンドリングチャージTHC THCは、ターミナルハンドリングチャージの略です。さらに、OTHC -Origin Terminal Handling ChargeおよびDTHC -Destination端子処理料金に分割できます。起源の受信充電orc ORCは、元の受信料を表しています。ローカル配送料/原産地配送料/原産地配送料。このコストは比較的複雑であり、THCとは異なり、THCと関連しています。 ORCは中国南部、主に広東港でのみ利用可能ですが、THCはすべての港（広東港を含む）で利用できます。 ORCとTHCはどちらか一方のみを

経済情報の毎日によると、年の第1四半期には、多くの中国の港のスループットが大幅に増加し、空の容器の量が徐々に減少し、外国貿易開発の新しい雰囲気が明らかになりますが、安定性と品質に対する確固たる信頼も明らかになります。今年の複雑な背景の下での外国貿易の。 Zhoushan港のチュンシャン港エリアのコンテナターミナルで、この記者はターミナルの海岸線（長さ約3.74キロメートル）で、トンのある巨大な船が並んでおり、11の深海停場のほぼすべてが大規模な大規模な深海のバースのほぼすべてが並んでいます。容器はいっぱいでした。クレーンは、コンテナトラックと協力して商品を積み降ろしています。今年1月から3月にかけて、Zhijiang港湾およびナビゲーション管理センターのデータによると、Ningbo Zhoushan港は3億3100万トンの貨物スループットを完了し、前年比9.14％増加しました。コンテナのスループットは81878百万TEUで、前年比で3.48％の成長でした。 NingboのZhoushan港だけでなく、3月以来、空の容器の杭のレベルは多くのポートのピークから低下し、コンテナの使用量は徐々に回復しています。今年1月から3月までの運輸省からの最新のデータによると、�

National Retail Federation（NRF）とHackett Associatesは、3月の毎月のグローバルポートトラッカー（GPT）で、2020年5月以来の先月の最低レベルの後、米国の輸入が今月上昇し始めると、少なくとも真夏。しかし、昨年の同じ期間と比較して、2022年以下にまだかなりのことでしょう。 NRFのサプライチェーンおよび税関政策担当副社長であるジョナサン・ゴールドは、声明で「経済には多くの不確実性がありますが、今後数か月で中程度の輸入成長率が予想されます」と述べています。 2023年2月の輸入は156万TEUになると予想され、1月から13.6％、2022年2月から26.2％、2020年5月以降の最低輸入レベルになると予想されます。 4月の100万TEU、5月に192万TEU、6月に200万TEU、7月には213万TEU。しかし、2023年の前年比の比較は昨年よりもはるかに弱くなります。3月には25.9％、4月に17.2％、5月に19.7％、6月に11.5％減少します。これらの数値は、先月のGPT予測から本質的に変更されていません。 7月までに、輸入は基本的に2022年と同等になり、前年からわずか2.5％減少したと予想されます。 小売業者は、今年の夏後半に消費者の需要に対応できるようになるまで、アジアの工場からの製品の過剰注文を避けることであると小売業者は言います。

パンデミック時代の消費者ブームの中で、コンテナの輸送ラインは大きな利益を得ています。 2020年から2022年にかけて、さまざまな海運会社が、積極的に拡大する市場シェアから、容量を横ばいにすること、さらには容量の削減に至るまで、さまざまな艦隊戦略を採用しています。歴史的なスーパーサイクルが徐々に終わりに近づいているので、過去3年間に出荷会社の出荷能力の進化を把握させてください。 Alphalinerは最近、2022年に艦隊の変更の概要をリリースしました。過去の記録データと組み合わせて、上位10社の総市場シェアはスーパーサイクル中に安定しており、現在84％と比較して世界艦隊の85％を占めています。 2020年初頭。％。ただし、さまざまな海運会社の市場シェアが大きく変わりました。 Alphalinerのデータは、2020年1月1日から2023年1月1日までの期間中、上位10人のライナー企業の合計容量が260万TEU増加し、13％増加したことを示しています。 5つの海運会社が利益を推進しました。 2020年のダークブルーの容量の変化。 2021年の赤の容量の変化と2022年のライトブルーの変化。割合は、2023年1月1日から2020年1月1日までの艦隊容量の変化を示しています /データ出典：Alphaliner。チャート出典：Ameri

ロサンゼルスとロングビーチの港でのコンテナスループットは11月に急激に減少し続け、第2四半期または来年の後半までリバウンドすることは期待されていません。ロサンゼルス港では、11月に13のセーリングがキャンセルされ、10月に20の帆がキャンセルされました。海運会社は、12月にさらに11の航海をキャンセルします。その数は、1月22日に始まる中国の旧正月の祝日の後に大幅に増加する可能性があります。ロサンゼルス港のエグゼクティブディレクターであるジーン・セロカは、水曜日の記者会見で、「パンデミックの始まり以来、このようなデータを見ていません」と述べています。 Shipping Company OneのCEOであるJeremy Nixonは、10月以来、10月以来、航海の約20％をキャンセルし、2023年1月22日に中国の新年を約半分に削減すると予想していると述べました。 米国西海岸の容器の輸入は減少し続けていますロサンゼルス港は、11月に639,000 TEUの合計スループットを前年比21％減少させたと報告されています。その中で、輸入は前年比24％減少して307,000 TEUに減少し、10月から9％減少しました。今年の11月の輸入は、2019年の同じ期間より17％低くなりました。空のコンテナ量は前年比26％減少して242,000 TEUになりましたが、輸出量は前年比9％増加して90,000 TEUに増加しました。

現在、コンテナ配送市場は新しい課題に直面しています。同時に、サプライチェーンサービスに対する顧客の需要はますます多様化されているため、コンテナ輸送に常に焦点を当ててきたライナー企業は、包括的な物流と輸送サービスの機能を強化し始めます。最近、ライナーの巨人は、航空輸送の分野で頻繁に動き続けています。 11月29日、世界最大のライナー会社である地中海海運会社（MSC）は、最初のMSCブランド航空機が配達され、中国、米国、メキシコ、ヨーロッパ間のルートで使用されると発表しました。 この点で、MSC航空貨物の上級副社長であるJannie Davelは、最初の航空機の配達は、MSCの航空貨物への長期投資の始まりを示していると述べました。 Jannie Davel氏は次のように述べています。「お客様には、航空貨物ソリューションが必要です。これが、この輸送モードをMSCの海洋と地上作業を補完するために統合した主な理由です。」彼は、MSCに参加して以来、多くのパートナーや顧客に、航空貨物が物流ニーズを満たすことができると話していると付け加えました。 Jannie Davelは、航空貨物がサプライチェーン管理�

商品の需要が弱まり続けたため、10月にアジアの工場生産が急激に減少したことが報告されています。アジアの成長の鈍化は、世界貿易がインフレと金利が急上昇し、米国とヨーロッパの消費者支出が抑制されるにつれて著しく減速しているというさらなる証拠です、と分析は述べています。韓国の輸出は2年ぶりに10月に初めて減少しました。これは、世界経済が冷却されているという最も明確な兆候の1つです。火曜日（11月1日）に韓国税関局が発表したデータは、10月の平日の平均1日の出荷は前年比7.9％減少し、全体的な輸出が5.7％減少し、予想よりも鋭い2.1％減少したことが示されました。 10月の製造購入マネージャーインデックス（PMI）は、韓国の貿易データが発表されたときに減少の大きさを示しました。 （50のPMIインデックスは、繁栄と衰退の間の分割線です。50を超えると、製造活動が前月から拡大したことを示し、50未満は製造活動が契約したことを示しています。） 10月、日本の製造中PMIは9月の50.8から50.7に減少しました。これは、昨年1月から国内で最も遅い拡大です。韓国のPMIは、47.3から48.2に上昇しました。これは、国の工場活動における4か月連続の収縮です。 10月の中国では、PMIは49.2で、9月から0.9パーセントポイント減少し、繁栄と衰退のラインの下に戻�

英国で2番目に大きいコンテナ港であるリバプールは、9月19日から10月3日まで2週間のストライキアクションを開始しました。リバプールのストライキは、9月27日から8日間労働者が仕事を停止する国最大のコンテナ港であるFelixstoweでの別のラウンドのストライキ訴訟と一致することに注意してください。 Maersk Lineは、FelixstoweとLiverpoolでのストライキに対処するために、艦隊のラインナップの変更やスケジューリングの変更を含む、アラートと更新された緊急時対策を発行しました。 9月22日、Cosco Shipping Linesは、FelixstoweとLiverpoolの英国港でストライキの通知を発行しました。 COSCOは、ストライキ中に作業船に労力が利用できないため、船を再スケジュールして配送スケジュールを変更する必要がある場合があります。

ルフトハンザ航空のパイロットが金曜日に1日のストライキを計画していることが理解されています。ロジスティクスの専門家によると、荷主やルフトハンザの貨物に対するより深刻な脅威は、より長く続き、サプライチェーンを混乱させる可能性のある将来のストライキ行動であると言います。 ドイツの航空会社は、金曜日にフランクフルト空港とミュンヘン空港で800便をキャンセルし、パイロットの組合が賃金紛争で24時間のストライキを発表したため、木曜日に少数をキャンセルしたと述べました。

海上データ分析会社であるSea-Intelligenceからの最新の調査結果は、コンテナ市場のコンテナの需要が世界艦隊の能力に沿って動いていることを発見しました。 Sea-IntelligenceのCEOであるAlan Murphyは、船舶の遅延による市場能力の低下が、世界の艦隊能力の効果的な成長と世界の供給と需要のバランスへの影響を意味するものを掘り下げています。マーフィー氏によると、公称艦隊容量は2020年から2022年までに年間約4％で着実に増加しましたが、遅延が悪化し始め、2021年2月に低い地点に達すると、実際の艦隊が利用可能な容量が急激に減少し、公称利用能力と実際の利用可能容量の間にかなりの差があります。 。 写真： Sea-Intelligence上記のチャートは、2020年1月と比較して、利用可能な艦隊容量の増加とTeu*マイルの需要の増加を示しています。2021年2月と2022年の需要の大幅な急増は、月の新年の影響であり、根本的な変化を示していません。マーフィーは、2021年に海運会社を支持する「極端な強さ」が、利用可能な艦隊の容量を上回り続けた累積需要の成長によって推進されたことが明らかであると述べた。この影響は2020年7月に始まり、需要と供給の不均衡はここ数ヶ月で先細りになり始めました。パンデム主導の需要の急増により、船

パンデミック、インフレ、ストライキ、需要の弱いなどの地球環境の影響を受けているため、市場の貨物料金は低下しています。包括的な現在の主要な出荷指数は、貨物料金指数が引き続き低下し、主要な航空会社の貨物貨物率が継続的に下落しており、個々の航空会社の貨物率がほぼ半分になっていることを示しています。 メンテナンスネットワークは、次の図に示すように、参照のために最近数週間でユーロPE、アメリカ、東南アジアなどのいくつかのルートの市場状況を整理しました。

ヨーロッパの前例のない深刻なインフレ状況の背景に反して、一部のヨーロッパ諸国はライナー企業に政治的圧力をかけ始めました。これらの企業が政府がインフレと戦う責任を共同で担当することを望んでいます。 CMAとMaerskは、影響を受けるライナー企業の代表者です。この動きは、フランス政府からのプレッシャーの下でCMAがフランスの輸入業者と輸出業者の貨物料金を下げた直後に起こりました。 8月1日現在、アジアからフランス企業によって輸入されたすべての容器商品の貨物料金は、FEUあたり750ユーロ減額されます。フランスの海外領土向けのすべての商品の750ユーロ /FEUの削減。フランス企業のすべての輸出について、貨物は100ユーロ /FEU減少します。この動きは、フランス企業の輸入コストと輸出コストを削減することを目的としており、1年間続きます。マースクは、「CMAの例に従い、国内の輸入業者と輸出業者に貨物割引を提供するために貨物割引を提供する」ために、デンマーク政府から政治的圧力を受けてCMAに続いた。しかし、マースクはデンマーク政府の要求を拒否しました。 Maerskは明示的に答えました。「私たちはオープン市場経済を信じています。すべての顧客がどのような業界にいるか、どの国から来たとしても重要であると信じています。本部がある場所。」 CMAの譲

東海岸の主要な容器港は混雑したままですが、それらのいくつかは比較的良い貨物移動度を持っています。コンテナライナー企業は、米国西部から米国東部までのいくつかのルートのドッキングポートをシフトするにつれて、東海岸物流ネットワークへの圧力が急激に増加しています。現在、米国東部の上位10枚のコンテナターミナルの中には、長い待ち時間の4つのターミナルがあります。サバンナ。以下のチャートが示すように、ニューヨーク港の平均係留時間は、昨年のレベルを大きく上回る今年のほとんどで20〜50時間の間で変動しました。昨年は20時間を超えることはめったになく、過去3年間の平均が10時間を超えることはめったにありませんでした。 他の6つのターミナルは、ニューヨーク港のノーフォーク港、マッハ、ニューアークターミナル、フィラデルフィア港のパークアベニューターミナル、ワンドーウェルチターミナルなど、ノーフォークインターナショナルとバージニア国際コンテナターミナルなど、比較的短い待機時間で通常動作しています。チャールストン港で。以下のチャートが示すように、ノーフォーク港のコンテナ船の平均待ち時間はめったに6時間を超えることはなく、現在はほぼゼロです。 4つの混雑したターミナルは、東海岸で最も忙しく、最大のVLCを含むより大

高インフレと高価格の時代の出現により、さまざまな国の失業率が上昇し、人々の生活は困難でした。多くの国の経済はさまざまな程度に影響を受けており、多くの企業は破産に直面することさえあります。 01パキスタンは破産に直面しています最近、パキスタンは、国際通貨基金の救助パッケージに60億ドルの援助を求めており、下落した外国為替準備金、現在の口座赤字の拡大、インフレの上昇、急落通貨に対処しています。現在、パキスタンの外国為替準備金は103億米ドルに急落しており、2か月も経たないうちに輸入を支払うのに十分であり、国は国際的なデフォルトと破産の差し迫った危機に直面するでしょう。パキスタンの財務省は、IMFとの協議のために財務チームをドーハに派遣したことが理解されています。同時に、国の外国為替準備金は急激に低下し、食物のインフレが渦巻いており、パキスタンのルピーは崩壊状態にあり、今年度は21.72％の大幅な減少です。イスラマバードに拠点を置くパキスタンの政治科学者、エコノミスト、金融アナリストであるファルフ・サレムは、「ルピーは、中国、サウジアラビア、アラブ首長国連邦などの友好的な国からのドル流入の減少と支援の欠如により、課題に直面しています。圧力が高まっています。国際通貨基金からの60億ドルの救済基金の回復が遅れたことで、国の外国為替準備金が大幅に低下しました。 「 02スリランカは深刻な経済危機に陥っています新しいクラウンの流行や燃料価格の高い要因の影響を受けているスリランカは、1948年の�

5月12日、CMA CGM Groupは、海運業界の最初のコンテナアーリーリターンリワードプログラムを実装することを発表しましたサプライチェーンの流動性を高めるため。顧客がコストを相殺するのを助けるために、コンテナごとに300ドルが提供されます。このプログラムは、5月16日に効果的で、2022年7月15日まで開催されますが、ロサンゼルスおよびすべてのFMSターミナルで利用可能になります。イリノイ州シカゴの配達施設。テキサス、ダラス;カンザスシティ、カンザス。テネシー州メンフィス。実装するために場所に戻ります。目標は、空の容器の返品を促進し、米国の輸出業者がより多くの機器を利用できるようにすることです。この計画では、コンテナを4日以内に適格な場所に返却することを求めています。 CMA CGMによると、60日間のインセンティブプログラムの実装により、配達から4日以内に約43,000の乾燥容器が流通に戻されると予想されています。 CMA CGMは、海運業界が北米のサプライチェーン全体で深刻な渋滞を引き起こした需要の前例のない急増を経験していると述べた。輸出業者は特に挑戦に大きな打撃を与えており、機器が不足しているため、商品がタイムリーに市場に到達することがより困難になりました。

最近、ロサンゼルス港のエグゼクティブディレクターであるジーンセロカは、毎週のブリーフィングで、ロサンゼルス港は上海の流行の閉鎖の影響を感じていないと述べました。セロカは、中国を離れる船の数に「大きな変化はない」と述べ、ロサンゼルスとロングビーチの米国港があるサンペドロ湾に向かう船の数は「かなり安定していた」と述べた。 「短期的には（貨物量）に大きな低下があるとは思わない」とセロカは言った。 「以前に共有していたように、今のところ比較的フラットなままである可​​能性がありますが、上海などの中国の港湾都市がロックダウンを終了した後、すぐにリバウンドすることがあります。」セロカは、ロサンゼルス港はこれまでのところ大きな影響を見ていないと述べたが、中国の一部の封鎖は生産の混乱と供給の遅れを引き起こした。港は、商品の通常の滑らかな流れを維持するためにNingbo-Zhoushan港と協力しているからです。 セロカはさらに、「（ニンボ港）自身を担当する関連者は、特に南カリフォルニア近郊の太平洋横断ルートの貨物が優先されることを確認している」と紹介しました。 Ningbo Zhoushan Portが最近提供した生産速報のデータによると、Ningbo Zhoushan Portは4月に300万を超えるTEUのコンテナスループットを完成させると予想されます。月ごとの増加は12％を超えています。 4�

ロサンゼルスとロングビーチの港は、主要なコンテナ輸送ラインで新しいプログラムを議論しており、荷車よりも多くの容器を積み込むようにキャリアを奨励し、完全なコンテナ化された貨物の輸出に影響を与えることなく、混雑したターミナルから空の容器を片付けています。港、輸送ライン、ターミナルオペレーターは、バイデン政権のポート流動性の特別港の特使であるジョン・ポルカリとの計画に取り組んでいます。ロサンゼルスとロングビーチの港での混雑は、貨物交通の18か月の急増の間に歴史的なレベルに達しました。可決された場合、いわゆる試合計画は、ロサンゼルス港による以前の提案を置き換えて、長期にわたる完全に装填された容器に拘留罪を課します。ロサンゼルス港のエグゼクティブディレクタージーンセロカは、1月13日のロサンゼルス港湾委員会の会議で、ポートスタッフが提案を取締役会に持ち込むかどうかを決定する前に、さらなる情報のために利害関係者と相談すると述べた。ロングビーチ港の副エグゼクティブディレクター兼最高執行責任者であるノエル・ハセガバは、約120,000の空の容器が12のターミナルに取り残されていると述べました。空の容器は、ロングビーチとロサンゼルスのターミナルでの渋滞の主な原因となっています。港は、10月の港湾容器拘禁料金の発表に続いて、長期的な完全にロードされた輸入容器が少なくなっています。ポートは、長期にわたる容器の除去が成功したことを挙げて、法外な拘留�

分析会社の船舶価値の最新のデータは、現在427のコンテナ船が世界の港の外にあるバースを待っていることを示しています。 9月、そして混雑の状況は悪化し続けています。同社は、ますます多くの船が港に向かっていると述べ、混雑は改善の兆候を示していない。私たちとアジアの両方の港が襲われました。ロサンゼルスのロングビーチの港にある97隻の船が港に入るのを待っており、端から端まで接続された容器の合計長さは2,200キロメートルに達することができます「今、港の輻輳は非常に深刻です。アンカレッジが飽和状態にある場合、船は近くのサンタモニカ湾またはその向こうで漂流しなければなりません。蓄積をきれいにするために一生懸命働くため。容器の数と短縮されたターンアラウンド時間、ポートは動作時間を延長しました。」 Vessers Valueのチーフトレードアナリスト、Charlotte Cookは言いました。 CCTVの財務報告書によると、今週以来、米国で最も忙しい南カリフォルニアのロサンゼルスとロングビーチの港は、混雑を強めました。南カリフォルニアの海事取引所の最新データは、今週の月曜日の時点で、上記の2つの港の外にある港に入るのを待っているコンテナが、歴史上前例のない97の貨物船があることを示しています。計算によると、待機船に装填されたすべての容器が端から端まで接続されている場合、合計の長さは約2,200キロメートルに達することがあります。これは、東海岸から米国の西海岸までの距離の半分に相当します。世界の海運業界における需�

ナイジェリアの港では5,000を超える容器が放棄されており、その一部は1年もかかります！ナイジェリア港の放棄された容器の数が急激に上昇していることが報告されています。ナイジェリア港湾局の代理ゼネラルマネージャーであるモハメッドベロココによると、ナイジェリア港には5,000を超える放棄された容器があり、一部の容器は損傷さえしています。 1年間放棄されました。通常、これらの「請求されていない」容器は「残業」と呼ばれます。これらの商品の所有者が、荷降ろし後90日以上港に残した場合、税関当局はそれらを没収することができます。ナイジェリア港湾局の代理ゼネラルマネージャーであるベロココは、これらの請求されていない容器を競売するために港に依頼しました。当局は、重要な港の混雑を確認する方法を探しています。 この状況は、ナイジェリアの多くの港での混雑と密接に関連しており、ロングビーチロサンゼルスの状況を望んでいないため、当局が迅速に行動するよう促しています。 海事の問題もアフリカを悩ませ、ダーバン港の時間通りの料金は33.25％急落しました 現在、海運市場で最も関心のあるルートはアジア北アメリカで、それに続くアジアヨーロッパが続きます。これらの2つのルートはより収益性が高いため、�